托福機(jī)經(jīng)背景分類：紐約地鐵歷史

紐約地鐵歷史說起紐約地下鐵,大家對(duì)它的感覺是,"紐約地下鐵怎么那么復(fù)雜啊!",路線那么多,有 1,2,3,4,5,6,7,9,A,B,C,D,E,F,G,J,L,M,N,Q,R,S,Z 等線,還有分快車 (Express),慢車(Local),到了尖峰時(shí)間時(shí)(Rush Hours),有些站還不停....等. 事實(shí)上從紐約地下鐵于 1904 年通車時(shí),就注定了它復(fù)雜的命運(yùn). 縱觀紐約地下鐵發(fā)展史,剛開始是私人企業(yè)獲得紐約市政府的許可,自行建造, 自行營運(yùn),但是因?yàn)槎鄶?shù)人要求將這些私營系統(tǒng)收回公有,于是于 1940 年代 ,紐約市政府把這些地鐵系統(tǒng)收回公營.在收回的前十年,紐約的政客們?yōu)榱诉@個(gè)問題,展開了血腥的政治斗爭.

目前紐約人簡單地將紐約地下鐵分成三大系統(tǒng):

1. IRT (Interborough Rapid Transit)

2. IND (INDependent Subway)

3. BMT (Brooklyn Manhattan Transit)

IRT 由于規(guī)格上跟 IND 以及 BMT 不同(IRT 所容納的車廂比較小),所以無法與 IND 或 BMT 相連,而事實(shí)上 IND 與 BMT 早以相通,因此在路線上 IRT 是以數(shù)字表示, IND 與 BMT 系統(tǒng)是以英文大寫字母表示.

三大系統(tǒng)中 IRT 是最早營運(yùn)的系統(tǒng),事實(shí)上在 IRT 于 1904 年通車前,在曼哈頓 (Manhattan)區(qū),布祿侖(Brooklyn,布祿侖是老華僑講的,也可叫布魯克林)區(qū),及皇后(Queens)區(qū)都有高架捷運(yùn)系統(tǒng),電車系統(tǒng),美國職棒有一個(gè)隊(duì)叫道奇隊(duì) (Dodgers),就是因?yàn)樵诓剪斂肆謪^(qū),許多行人要躲避來往的電車所取的名字.

IRT 要建地鐵,認(rèn)為這是未來的趨勢(shì),于是就向紐約市府申請(qǐng)蓋地鐵,經(jīng)過多年的施工, 于 1904 年通車,這一條路線,從紐約市府開始往北走,到了中央車站(Grand Central) ,往西行,沿著 42 街到時(shí)代廣場(chǎng)(Times Square),在向北沿著百老匯大道(Broadway) 走,過了 96 街后,一條線繼續(xù)沿著 Broadway 走,令一條線穿過中央公園到布朗克斯區(qū)(The Bronx),以布朗克斯動(dòng)物園為終站.在布朗克斯區(qū)是以高架行駛.

在 1908 年時(shí),這條線又向南延伸至 Brooklyn,以 Atlantic Avenue 為終點(diǎn)站. 這條路線最大的特點(diǎn)就是,總共有四條軌道,兩條作慢車,兩條作快車.這就是以后蓋紐約地鐵的標(biāo)準(zhǔn),這也是紐約地鐵與其他地區(qū)地鐵與眾不同的地方. IRT 后來想要擴(kuò)充當(dāng)時(shí)的路線,并且積極反對(duì)其他私營企業(yè)蓋地鐵,結(jié)果未如所愿, 在 1910 年代,紐約市府通過一個(gè)計(jì)畫叫 Dual Contracts.

市府同意 IRT 及 BRT (Brooklyn Rapid Transit,也就是后來的 BMT)蓋地鐵. 當(dāng)?shù)谝粭l地鐵于 1904 年通車,雖然得到很多的贊揚(yáng),但也獲得很多批評(píng),例如尖峰時(shí)間擁擠,車廂骯臟等等,在那時(shí)很多人有一個(gè)共識(shí),那就是公共運(yùn)輸系統(tǒng)不能為單一企業(yè)壟斷,當(dāng)然公共運(yùn)輸系統(tǒng)最好是由政府來經(jīng)營,但是以當(dāng)時(shí)紐約州及市的財(cái)力顯然無法負(fù)擔(dān),變通的方法就是多家競爭,這是 1913 年 Dual Contracts 通過的緣由.經(jīng)由 Dual Contracts 的實(shí)施, IRT 除了延伸原有的路線外,并將觸角深入布朗克斯,皇后,及布魯克林區(qū).

BRT 則首次突破布魯克林區(qū),進(jìn)入曼哈坦區(qū),而且又從曼哈坦區(qū)深入皇后區(qū).對(duì)這兩個(gè)公司來說,可是一大福音. 可是 Dual Contracts 的建設(shè)經(jīng)費(fèi)達(dá)到 3 億美元(現(xiàn)值 50 億美元),以當(dāng)時(shí)紐約的財(cái)政,怎么負(fù)擔(dān)? 變通的方法就是政府分擔(dān)一半的建設(shè)經(jīng)費(fèi),其余由 IRT 及 BRT 負(fù)擔(dān),但 IRT 及 BRT 可獲得 49 年的經(jīng)營權(quán). Dual Contracts 是實(shí)施了,但是其中風(fēng)風(fēng)雨雨不斷,依照合約規(guī)定,工程必須于 1917 年前完成,但是沒有做到.而且當(dāng)時(shí) IRT 及 BRT 受到當(dāng)時(shí)市長 John F. Hylor 的挑戰(zhàn), Hylor 極力主張地鐵公有,他力主建立一個(gè)公建,公營的地鐵系統(tǒng)(也就是 IND 的由來),并且主張收回私有的地鐵系統(tǒng),他于 1925 年提出建立第三個(gè)地鐵系統(tǒng)(也就是 IND ),由于他作風(fēng)強(qiáng)悍,樹敵甚多,于同一年的民主黨初選中敗給對(duì)手 Jimmy Walker. Hylor 的得意之作, Independent Subway(IND),于 1932 年在沒人注意下通車了.

在此同時(shí), IRT 及 BRT 受到勞資糾紛的影響,營運(yùn)勉強(qiáng)維持,但是 BRT 就很倒霉了, 1918 出現(xiàn)了紐約地鐵史上最慘重的車禍,當(dāng)時(shí) BRT 鬧罷工, BRT 臨時(shí)將職員派去做駕駛,有一職員沒有注意到標(biāo)志,遇到急彎時(shí)沒有減速,因?yàn)檐噹悄驹斓?整個(gè)列車撞墻,結(jié)果 102 人在此大車禍中罹難. Hylor 藉由此事件, 大肆抨擊 IRT 及 BRT, BRT 后來由于經(jīng)營不善,于 1923 年改組為 BMT.除此之外, Hylor 藉由種種壓力,迫使 IRT 及 BRT 放棄不少權(quán)力.

IND 通車的同時(shí),合并三大系統(tǒng)之聲響起,雖然經(jīng)過很多阻力,如勞工問題等,但經(jīng)過多方的努力,紐約市府與 IRT,BMT 達(dá)成協(xié)議,政府出錢收購 IRT 及 BMT, 于 1940 年,合并大功告成! 合并之后,IRT,IND,BMT 現(xiàn)在只是紐約地鐵的子系統(tǒng). 合并之后,紐約市府將老舊的高架鐵路視狀況拆除,并且試著將 IND 與 BMT 連在一起,但因二次大戰(zhàn)的關(guān)系而延誤計(jì)劃的進(jìn)行.二次大戰(zhàn)過后,于 1953 年為了統(tǒng)籌紐約地鐵的事物,在紐約市府底下設(shè)立紐約市捷運(yùn)局(New York City Transit Authority),在 NYCTA 成立后,經(jīng)過多次計(jì)劃后, IND 與 BMT 已經(jīng)是一個(gè)系統(tǒng),捷運(yùn)局積極購買新車以加速汰舊換新.買的車種是以合約號(hào)碼做為代號(hào),如 R32,R33,R46,R62,R68 等,于 1979 年時(shí)將所有二次大戰(zhàn)前營運(yùn)的車輛淘汰, 1980 年代末期完成所有車廂冷氣化.

但是由于勞工問題使紐約地鐵于 1960 年代末期服務(wù)品質(zhì)加速惡化,票價(jià)不斷升高,鐵道狀況日益惡化,地鐵犯罪率增加,車廂,車站涂鴉日益嚴(yán)重.于 1980 年代初期,聯(lián)邦撥款補(bǔ)助紐約地鐵改善服務(wù)品質(zhì),現(xiàn)在情況改善很多,你很少看到車廂有涂鴉的痕跡,地鐵警力增多,鐵道?？吹接腥俗霰ｐB(yǎng),現(xiàn)在的紐約地下鐵,比以十年前好太多了.